長沙首選運輸-----物流成本降低的途徑分析

近日，中國物流與采購聯合會(簡稱“中物聯”)發(fā)布調研報告指出，物流“國九條”出臺以來，營業(yè)稅差額納稅試點企業(yè)平均減少納稅額372萬元。過路過橋費仍是物流企業(yè)沉重負擔，37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%。

收費站能否大幅度撤掉一些，以切實降低物流成本呢?過路過橋費仍是物流企業(yè)沉重負擔，37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%，這一現狀不能引起重視和思考。

和費改稅同步施行的，還有撤銷政府還貸二級公路以下收費站。事實上，事情遠非想像的那么簡單。在好多地方，收費站撤站情況并不樂觀，可以說亂象叢生。被撤的收費站寥寥無幾，許多該撤的站或因財政補貼難到位，或因收費人員難安置而沒有撤銷，一些無證收費站也因為難舍既得利益繼續(xù)違法違規(guī)收費。有些地方雖然撤站了，原有人員卻按兵不動，等待將二級公路升級為一級公路，重新設站收費。而一級公路、高速公路何時終止收費，更是遙遙無期。

公路建設是不是非得靠收費?不收通行費，這路就修不起來、養(yǎng)護不好了嗎?也許有人會說，地方政府貸款修路，然后向過往車輛收費還貸，這是國家明文批準的。可我想說的是，早先修建的公路，并沒有向過往車輛收費，那建設資金是從哪里來的呢?另據悉，我國到2020年有望停止對公路收取通行費，既然到那個時候可以不再靠收費修路，現在為何不能?有資料顯示，目前全世界收費公路達14萬公里，其中10萬公里在中國。既然外國能建免費公路，我國為什么不能建?

其實政府完全可以通過其他方式籌集道路建設資金。比如從政府稅收中列支——稅收取之于民，用之于民，用來修路為何不可?再比如，把道路建設資金按計劃加入到燃油稅中——車輛通行總要燒油的，等于把以往的過橋過路費分散到油料中收取，這對駕駛員來說也很公平、合理。國家把公路建設權限收回，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一籌集資金。雖然工作難度大一點，但既能還原公路的公益性色彩，又能避免地方政府在公路上違規(guī)收費，不值得一試嗎?