內(nèi)蒙古高成本物流的突圍之路

二連鐵路口岸機(jī)械區(qū) 李悅江 攝

□本報(bào)記者 趙 丹

2011年被物流業(yè)界稱為“政策年”。

令人頗感意外的是，伴隨著《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》、“營改增”（營業(yè)稅改增值稅）試點(diǎn)啟動(dòng)和大宗商品倉儲(chǔ)用地使用稅減半等一批政策陸續(xù)出臺(tái)，社會(huì)物流總費(fèi)用不但沒有降低，反而略有升高。中國物流采購聯(lián)合會(huì)公布的《2012中國物流發(fā)展報(bào)告》顯示：2011年社會(huì)物流總費(fèi)用同比增幅達(dá)18.3%，略高于上年17.8%的水平，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率升至18%，而這個(gè)數(shù)字高于美國和日本一倍。

《2010——2015年內(nèi)蒙古煤炭工業(yè)投資分析及前景預(yù)測報(bào)告》顯示，新中國成立60年來，內(nèi)蒙古煤炭工業(yè)呈現(xiàn)出快速發(fā)展的特點(diǎn)，2009年內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量達(dá)到6.37億噸，比2008年增長37%,超過山西位居全國第一。2011年，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量為9.79億噸，煤炭調(diào)出量6億多噸，占產(chǎn)量的60%以上。

顯而易見，對(duì)走能源工業(yè)發(fā)展之路的內(nèi)蒙古來說，物流業(yè)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“主動(dòng)脈”。

我區(qū)鐵路請(qǐng)車滿足率僅達(dá)40%，大部分煤炭需要依靠公路外運(yùn)，有業(yè)內(nèi)人士戲稱 “用高級(jí)能源拉著低級(jí)能源全國各地到處跑”——用日益緊張的鐵路、公路等陸路運(yùn)力，燃燒著國家大量依靠進(jìn)口的石油產(chǎn)品來運(yùn)送煤炭。承擔(dān)著蒙西煤炭外運(yùn)任務(wù)的呼和浩特鐵路局，主軸通道運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，呼和浩特至北京方向的鐵路貨運(yùn)量由2009年的1.27億噸迅速增到2011年的2.2億噸，其中煤炭運(yùn)量占到了80%。

高成本的物流已經(jīng)制約了內(nèi)蒙古的發(fā)展。物流業(yè)，向前一步是人生，退后一步是悲情。如何走出一條物流成本下降的路？如何讓物流成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三利潤源？

內(nèi)蒙古物流業(yè)亟待破題。

物流成本：究竟高幾許？

內(nèi)蒙古物流協(xié)會(huì)會(huì)長張海峰告訴記者，以錫林郭勒盟的煤為例，每噸售價(jià)在100——130元時(shí)，通過公路運(yùn)輸?shù)綇埣铱诘倪\(yùn)費(fèi)為每噸150元，而運(yùn)到天津則要高達(dá)240元。

同樣的物品國內(nèi)省際之間的物流費(fèi)用可能遠(yuǎn)高于從中國運(yùn)到美國，這是為什么？最后一公里菜價(jià)翻番，這又是為什么？

高額的稅負(fù)和交通運(yùn)營成本點(diǎn)燃了物流成本這個(gè)“竄天猴”。

陳向民在河南到呼和浩特的線上已經(jīng)跑了七年，七年間掙錢的數(shù)目在他心里呈倒金字塔排列。接到記者電話時(shí)，陳向民正在河南許昌往車上裝陶瓷制品，目的地是呼和浩特的潤宇家居。2011年是陳向民最悲慘的一年，由于油價(jià)、人工等費(fèi)用上漲，他停了兩輛大車中的一輛，辭掉了雇來的司機(jī)，一個(gè)人把成本壓到最低跑了一年，年底算賬只掙6萬元。而這個(gè)錢，僅僅相當(dāng)于一個(gè)大車司機(jī)一年的工資。新年剛過，國內(nèi)又一輪油價(jià)上漲的消息讓陳向民沒有時(shí)間哀嘆。

為此他還寫了一首打油詩：滿腔熱血投社會(huì)，入門物流苦又累，摸爬滾打日疲憊，一日三餐點(diǎn)不對(duì)，客戶總嫌價(jià)太貴，拼命殺價(jià)還索賄，囊中羞澀見人愧,，青春身體已耗費(fèi)，物流人生如此狼狽……

去年國家出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，對(duì)于物流經(jīng)營者來說可期可盼，但政策幾經(jīng)波折進(jìn)展遲緩，使得如陳向民一樣的車主只能在簡單層面上進(jìn)行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向。物流業(yè)投資大、利潤薄、投資回收期長，陳向民的迷茫也是這個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)的無奈。

自治區(qū)政府研究室組織的一項(xiàng)調(diào)研顯示，目前全區(qū)各盟市都在大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)大型綜合或?qū)�業(yè)物流園區(qū)�！笆�一五”期間物流業(yè)增加值年均增長23.4%，到2010年物流業(yè)增加值已達(dá)300億元，貨運(yùn)總量年均增長15%，2010年達(dá)到1.96億噸。鄂爾多斯市、巴彥淖爾市、包頭市、興安盟、赤峰市、阿拉善盟以及錫林浩特市等也都在規(guī)劃建設(shè)一批大中型物流園區(qū)。這些支撐性項(xiàng)目將帶動(dòng)內(nèi)蒙古現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)入一個(gè)嶄新的階段，預(yù)計(jì)到“十二五”末，全區(qū)物流業(yè)銷售收入可達(dá)3000億元。

物流業(yè)的主動(dòng)脈在漸漸生長。

劉樹清是內(nèi)蒙古一家較大建材物流公司的總經(jīng)理，在五年的經(jīng)營中，他的物流公司虧損了800萬元。從2005年征地開始，他的建材物流公司每年都要為所征的180畝地繳納108萬元的土地使用稅（每年每平方米9元標(biāo)準(zhǔn)），這讓征地當(dāng)年還沒有領(lǐng)到營業(yè)執(zhí)照的他虧損了300多萬元。油價(jià)上漲，人工成本在增加，利好政策的落實(shí)還需時(shí)日，對(duì)于他是遠(yuǎn)水解不了近渴。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,全世界82%的收費(fèi)公路在中國,路橋費(fèi)所占集裝箱拖車經(jīng)營成本比例更超過了19%。過重的路橋費(fèi)已經(jīng)嚴(yán)重影響了我國物流企業(yè)的快速發(fā)展,制約著流動(dòng)效率。另一組數(shù)據(jù)是：集裝箱拖車運(yùn)營成本中油耗占到46%以上。近年來國際油價(jià)大幅下跌，國內(nèi)油價(jià)卻不跌反漲。因此，降低路橋費(fèi)以及油價(jià),成為降低流通成本的重要舉措。

以稅費(fèi)負(fù)擔(dān)和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發(fā)展還未成熟的物流業(yè)身上。

多年關(guān)注我區(qū)物流企業(yè)發(fā)展的內(nèi)蒙古物流協(xié)會(huì)秘書長鄂勇勤認(rèn)為，物流成本過高，是制約我區(qū)物流業(yè)發(fā)展的難題。鄂勇勤說，要解決這個(gè)問題,促進(jìn)市場平穩(wěn)運(yùn)行要從多方面入手，包括深化財(cái)稅改革，降低流通企業(yè)稅負(fù)，降低路橋費(fèi)用，提高物流效率，大力發(fā)展電子商務(wù)，突破大企業(yè)跨區(qū)域發(fā)展障礙，增加對(duì)政府流通基礎(chǔ)設(shè)施投入等。

“在所有競爭行業(yè)中，物流企業(yè)的稅費(fèi)是最高的，誰都想來啃物流業(yè)這塊骨頭，各部門政策不兼容也時(shí)有發(fā)生�！倍跤虑谡J(rèn)為，這是妨礙物流成本下降的主要原因之一。

降低成本：敢問路在何方？

物流成本之高已經(jīng)積弊累累，只有降低物流成本才能給經(jīng)濟(jì)發(fā)展放行，降低成本路在何方？

區(qū)內(nèi)相關(guān)專家也在試圖破解物流成本高給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的難題。

內(nèi)蒙古發(fā)展研究中心研究員朱曉俊認(rèn)為，國家已經(jīng)出臺(tái)了一系列政策降低物流成本，這對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)來說是樂觀的，一些相關(guān)涉及政策落實(shí)的細(xì)則應(yīng)該盡快出臺(tái)；國八條將稅負(fù)減輕是必要的，過多的稅負(fù)確實(shí)壓制了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；我區(qū)鐵路體系不發(fā)達(dá)，要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能滿足資源外運(yùn)要求。

降低物流成本，區(qū)內(nèi)企業(yè)已經(jīng)在行動(dòng)。

“要想降低物流成本，必須首先解決信息流的問題，資源、貨物的分散影響了貨物的流通，有了信息平臺(tái)，供求雙方選擇的面更大，提高了物流效率，成本必然下降。”通遼市第一運(yùn)輸有限公司董事長姜延軍對(duì)此深信不疑。他建立的通遼信息平臺(tái)每天更新信息五六萬條，大大提高了貨物周轉(zhuǎn)速度。

建一個(gè)網(wǎng)站，相當(dāng)于新建一座大油田，新修一條高速路，這些令人難以置信的說法，在河南省物流信息化發(fā)展中成為現(xiàn)實(shí)：成立了五年的河南省物流公共信息平臺(tái)——“八掛來網(wǎng)”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，每日有效信息量達(dá)600萬條，系統(tǒng)用戶達(dá)10萬余戶，通過該平臺(tái)的貨運(yùn)配載服務(wù)，減少空載行駛里程11.15億公里，共計(jì)節(jié)省2.79億升燃油，相當(dāng)于節(jié)省了16.3億元燃油費(fèi)。

龍年伊始，全國各地就陸續(xù)有多個(gè)物流公共信息服務(wù)平臺(tái)上線運(yùn)行，刮起了一股“平臺(tái)風(fēng)”。 2012年的第一天，投資近4億元打造的四川省公共物流信息平臺(tái)正式上線。該平臺(tái)最大的特點(diǎn)是電子政務(wù)網(wǎng)和電子商務(wù)網(wǎng)的融合，這也是國內(nèi)首個(gè)兩網(wǎng)融合的公共物流信息平臺(tái)。

緊隨其后，1月8日，甘肅省物流公共信息平臺(tái)也上線運(yùn)營，要“打造一個(gè)區(qū)域性物流公共服務(wù)平臺(tái)”，提高物流信息傳輸效率和質(zhì)量，簡化物流手續(xù)，提高物流效率，縮短貨物流轉(zhuǎn)周期。

1月11日，南通交通物流公共信息平臺(tái)啟動(dòng)試運(yùn)行，旨在加快實(shí)現(xiàn)物流信息共享，促進(jìn)本地物流企業(yè)發(fā)展。

而內(nèi)蒙古地域廣闊，東西跨度大，資源又屬于上游產(chǎn)品，亟需覆蓋全區(qū)的物流信息平臺(tái)。

“要大力發(fā)展現(xiàn)代物流，與國際接軌，就必須開展多式聯(lián)運(yùn)！”地處通遼市的金港國際物流公司總經(jīng)理李鐵成介紹，在北美、西歐等發(fā)達(dá)國家，多式聯(lián)運(yùn)早已被普遍采用，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運(yùn)輸?shù)乃�掛方式占到運(yùn)輸總量的70%——80%。

所謂的多式聯(lián)運(yùn)，是一種高效、節(jié)能的運(yùn)輸組織模式。具體說，就是把多種運(yùn)輸方式聯(lián)合起來一次性完成貨物運(yùn)輸，包括公、鐵聯(lián)運(yùn)，公、鐵、航聯(lián)運(yùn)，公、鐵、航、海聯(lián)運(yùn)，甩掛聯(lián)運(yùn)等聯(lián)運(yùn)形式。多式聯(lián)運(yùn)可減少中間卸、裝、倒運(yùn)環(huán)節(jié)，既可以節(jié)省貨物運(yùn)輸時(shí)間，又可以大大幅度降低運(yùn)輸成本。

為了降低物流成本，內(nèi)蒙古紅山物流園區(qū)采取了“物流+市場”的模式。高標(biāo)準(zhǔn)凝結(jié)科學(xué)發(fā)展智慧的規(guī)劃，將批發(fā)市場和物流園區(qū)、長途汽車站規(guī)劃在一個(gè)區(qū)域內(nèi)，紅火的市場帶動(dòng)了物流業(yè)的發(fā)展，縮短了運(yùn)程更降低了成本。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在等量運(yùn)輸情況下，鐵路和公路的能耗比為1:5左右，公路運(yùn)煤的成本是鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的兩倍以上。自治區(qū)政府今年將進(jìn)一步加大鐵路建設(shè)力度，綜合考慮全國鐵路形勢和自治區(qū)發(fā)展需求，安排29項(xiàng)續(xù)建項(xiàng)目、16項(xiàng)擬新開工項(xiàng)目和18項(xiàng)開展前期工作項(xiàng)目。力爭到2015年，鐵路交通瓶頸制約得到明顯緩解；到2020年基本滿足自治區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。

我區(qū)于2011年6月29日也成立了收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作領(lǐng)導(dǎo)小組。并下發(fā)了《內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)自治區(qū)收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作方案的通知》。通知要求分調(diào)查摸底、自查資料、檢查復(fù)核、總結(jié)完善四個(gè)階段開展此項(xiàng)工作。第四階段于今年3月1日到5月31日期間進(jìn)行。

從業(yè)者：意見也是建議

自進(jìn)入21世紀(jì)，內(nèi)蒙古現(xiàn)代物流業(yè)從小到大，迅速發(fā)展，到2010年，全區(qū)登記注冊(cè)的物流企業(yè)達(dá)到1600余家，從業(yè)人員16萬人。增加值達(dá)到875.61億元，已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)換代升級(jí)的大發(fā)展時(shí)期。

物流業(yè)從極巨到極細(xì)推動(dòng)著經(jīng)濟(jì)鏈條的運(yùn)轉(zhuǎn)。企業(yè)面臨“多頭”管理，又要面臨“不定數(shù)”的稅費(fèi)、罰款，多小散亂的物流企業(yè)更加強(qiáng)了盈利的沖動(dòng)，在現(xiàn)實(shí)中，按照物流企業(yè)圈內(nèi)的說法，現(xiàn)行服務(wù)政策模糊。對(duì)他們?cè)V求的傾聽是化解政策與企業(yè)之間隔離帶的必然。

物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點(diǎn)辦法是根據(jù)《國家稅務(wù)總局關(guān)于試點(diǎn)物流企業(yè)有關(guān)稅收政策問題的通知》于2006年1月1日開始執(zhí)行的。六年來，全國已有6批593家物流企業(yè)納入試點(diǎn)范圍。我區(qū)僅有內(nèi)蒙古巴運(yùn)、通遼一運(yùn)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯物流、赤峰中昊運(yùn)輸有限責(zé)任公司、包鋼機(jī)械化集團(tuán)有限公司五家企業(yè)入圍。試點(diǎn)范圍內(nèi)的企業(yè)可以免除分包業(yè)務(wù)的營業(yè)稅，重復(fù)納稅的負(fù)擔(dān)得以減輕。相對(duì)全國規(guī)模龐大的物流企業(yè)總數(shù)而言，此占比例微乎其微。

在城市配送領(lǐng)域，因?yàn)楹芏喑鞘械慕煌ü芾聿块T不允許貨車進(jìn)城，使得路難行、車難停成為普遍現(xiàn)象，滋生了客貨混裝、無證上路等問題，不僅讓企業(yè)面臨高額罰款的成本風(fēng)險(xiǎn)，也浪費(fèi)了很大運(yùn)力，進(jìn)一步推高了物流企業(yè)的經(jīng)營成本。限行是一種堵的辦法，限制了物流，城市不可能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。為了解決這一問題“國八條”中明確要求“加強(qiáng)城市配送管理、解決城市中轉(zhuǎn)配送難，配送貨車�？侩y等問題�！睘槁鋵�(shí)這一意見，物流從業(yè)者建議自治區(qū)主要城市應(yīng)盡快出臺(tái)相應(yīng)措施，就解決城市配送問題提出明確解決意見。例如在措施中相應(yīng)明確配送車輛標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)格、運(yùn)送時(shí)間（不應(yīng)當(dāng)都限定在午夜到凌晨之間）。按照政務(wù)公開的原則，以招標(biāo)形式選擇有實(shí)力、信譽(yù)好的若干物流企業(yè)承擔(dān)城市配送任務(wù)。

國內(nèi)物流金融的推動(dòng)者主要是第三方物流公司。隨著第三方物流業(yè)的發(fā)展，第三方物流的業(yè)務(wù)更加復(fù)雜，更加寬泛。除了要提供現(xiàn)代物流服務(wù)外，還要跟銀行合作提供部分金融服務(wù)。物流金融也稱作倉單質(zhì)押。以美國為例，早在1916年其物流金融的業(yè)務(wù)模式之一就是向農(nóng)產(chǎn)品提供倉單質(zhì)押。倉單既可以作為向銀行的貸款抵押，也可以在貿(mào)易中作為支付手段流通。我國的物流金融融資，就是以企業(yè)的原材料、半成品、產(chǎn)成品等作為質(zhì)押物、抵押物，通過物流企業(yè)對(duì)質(zhì)押物、抵押物的專業(yè)監(jiān)管，獲得銀行貸款。中國儲(chǔ)運(yùn)集團(tuán)最早于1999年開展物流金融業(yè)務(wù)。2005年后，物流金融業(yè)務(wù)進(jìn)入發(fā)展期。隨著一批具有雄厚經(jīng)濟(jì)實(shí)力，豐富監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)和可靠誠信的第三方物流監(jiān)管機(jī)構(gòu)全面介入動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押業(yè)務(wù)，銀行無法直接操作的物流監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，被有效化解。由于物流企業(yè)在融資活動(dòng)中的特殊地位，還可以為中小企業(yè)量身定制融資方案，降低企業(yè)融資的時(shí)間成本、財(cái)務(wù)成本。這里對(duì)第三方物流公司提出了較高的要求。要求其有規(guī)模、有實(shí)力、有誠信、有監(jiān)管能力等諸多要求。即第三方物流監(jiān)管機(jī)構(gòu)既要看好牛，丟了牛又能賠得起。